フライトレーダー24に出てくる航空用語解説

2020年4月9日

ADS-B

ADS-B ： Automatic Dependent Surveillance-Broadcast

日本語的に言うと「放送型自動従属監視」ということになります。なんだかよくわかりませんね。ここ10年余りで普及したFAA主導の新しい管制システムの一部で、今後数年ですべての航空機が搭載することになると思われ、2020年中には全機の搭載が義務付けられます。

ADS-Bは自分の位置や高度などをＧＰＳから情報を得て、発信します。スコークコードなどを送信するトランスポンダーはレーダーからの信号を受け取るとデータを発信する仕組みですが、ADS-BはGPSからの電波に反応して発信します。GPSの電波はほぼ途切れることなく発出されているので、リアルタイム性が高いシステムです。

これまでの航空管制はアナログな技術が使用されており、ようやく管制の世界にも本格的なハイテクノロジーが導入されてきたということでしょう。

データの内容はレーダーよりも精密です。そして、そのデータを地上に発信するだけでなく他機にも送信します。自分は、この位置を、この高度で、どっちの方角へ、どれくらいの速度で飛んでいるよ、ということを皆に知らせながら飛んでいるということですね。気象や地形のデータなんかも一緒に送ります。そうすると、コックピットのディスプレイに他の飛行機がどこを飛んでいるかを表示できるようにもなります。これらの情報を飛行機同士がやり取りすることでTCAS(空中衝突防止装置)を作動させています。

Flightradar24では、データソースの大半(8割以上)はこのADS-Bから来ています。

今後ADS-Bが主流になっていくのでしょうが、これまでのシステムもバックアップとして共存していくものと思われます。GPSは米軍が運用しており、アメリカの一存でどうにでもなるシステムです。また太陽からの磁気嵐でGPS衛星が故障するというような自体が起きないとも限りません。こうしたこともあって北米では他のシステムとは別のRADARを使って安全保障を担保しているのかもしれません。

SQUAWK

SQUAWK(スコーク)を説明するのはなかなか複雑なのですが、簡単に言うと識別番号のことで、トランスポンダー（応答装置）に入力されます。

レーダー（パラボラアンテナ見たいのがグルグル回っているやつです）は飛行機がどこを飛んでいるのかは分かるのですが、どんな飛行機が飛んでいるかがわかりません。それで、予め飛行機にSQUAWK CODEというものが割り当てられていています。それによって個体を認識します。その仕組みは

レーダー : あなたがレーダーに映っています。あなた誰ですか？スコークコード教えてください

飛行機 : わたしのコードは0000です。ついでに高度もお知らせします。

レーダー : ちょっと待ってください、いま照会しますから。あ、わかりました。

という流れを自動で行います。これによってレーダー上に機体の情報や便名などが取得できるようになります。

コードは0〜7までの数字を使った4桁（8進数4桁）と決まっています。出発準備中に管制からコードを指定される場合がほとんどで、指定された番号をパイロットがトランスポンダーに入力します。

予め決められたスコークコードもあります。

• 7700・・・緊急状態（エマージェンシー）
• 7600・・・無線機故障（No Radio）
• 7500・・・不当な妨害を受けている（ハイジャックなど）
• 1200・・・有視界飛行方式（VFR）で、10,000ft未満を飛行する場合
• 1400・・・有視界飛行方式で、10,000ft以上を飛行する場合

などがあり他にもたくさんあります。

パイロットはこれらを任意のときに設定することができ、スコークコードを7500に設定するとパイロットが何も言わなくてもハイジャックなどの事件が起きていることが分かったり、7700を設定してエマージェンシーを宣言したりできます。

SERIAL NUMBER (MSN)

MSN : Manufacturer’s Serial Number

製造元のシリアル番号のことです。通常は機種ごとに順番に番号が振られていきます。メーカーによって、数字だけのもの、数字とアルファベットを組み合わせたものなどがあります。

MODE-S “HEX CODE”

“HEX CODE”の“HEX”とは16進数のことです。16進数とは0〜9、A〜Fまでを使った数値のことです。

最新の航空機は、24bitアドレスMode-Sの「16進コード」が機体登録時に割り当てられ、このアドレスは航空機の登録証明書の一部になります。 車で言えば車体番号に近い感覚の番号です。基本的にはこの番号はデリバリー時から退役まで変更されません。

MODE-SのSはSelectiveのSだそうです。Selectiveとは選択的という意味ですが、なぜ選択的なのかはよくわかりません。他にもMODE-AとMODE-Cがあり、これらとも互換性があります。

比較的新しいコードで、ACAS II（航空機衝突防止装置）やADS-B（放送型自動従属監視）のシステムを機能させるためのコードとなっています。

多数の航空機と多数のレーダーがあると、レーダーが照射されるたびに大量の飛行機から大量の返答データが送られてしまいます。これらを避けるために使用されるもので、飛行機での移動が日常化した現代のために必要になったコードとも言えます。

ICAO 24-bit address

上記のMODE-S “HEX CODE”と同義です。少しややこしいですが、24bitで16進コードを使っており見た目は数字とアルファベットを組み合わせた8桁の番号です。

 

FIR/UIR

FIR:Flight Information Region

FIRは飛行情報区のことで、ICAO (国際民間航空機関) が航空交通業務を提供する各国の分担を決めた空域のことです。

飛行する航空機が、安全で効率良い航行を確保するために、各国が責任を持って航空交通管制業務や飛行援助業務、航務業務を行う空域を定めました。ICAOにより指定されるFIRは領空と公海上空を含んだ空域となっており、領空主権よりも円滑な航空交通を考慮して設定されています。その名称には業務を担当する管制センター、または飛行情報センターの名が付けられています。

日本が管轄しているFIRは、東京飛行情報区と那覇飛行情報区で、航空交通管制部が業務を行っています。

UIR:Upper Information Region

UIRはよくわかりません。Upperが上空のことをいっているのか、FIRよりも上位の、という意味なのか・・・

Flightradar24ではGOLDプランでFIR/UIRを表示させることができます。

TRUE AIRSPEED

TRUE AIRSPEEDとは、ピトー管から得られる情報を様々な補正をかけて得られた速度の数値で最終的に得られた真の速度、真対気速度（TAS）のこと。上空が無風である場合はGROUND SPEEDと同じ速度となります。
ピトー管から得られる生データ（INDICATED AIRSPEED）は、正しい速度を表示しているわけではなく、様々な補正をかける必要があります。

真対気速度を得るための補正

1. 指示対気速度（IAS）: ピトー管から生データを取得。
2. 較正対気速度（CAS）: 指示対気速度からピトー管の取り付け位置や機体姿勢による誤差、計器誤差を補正した速度を取得。
3. 等価対気速度（EAS）: 較正対気速度から空気圧縮による誤差の補正した速度を取得。
4. 真対気速度（TAS）: 等価対気速度から空気密度の補正した速度を取得。最終的な真の対気速度。

INDICATED AIRSPEED

INDICATED AIRSPEEDとは指示対気速度（IAS）と呼ばれるもので、ピトー管（ピトー静圧式速度計）で計測されたスピードをそのまま表示した速度のことです。

ただし、上記にもあるように飛行条件や機体姿勢でも値が変わってしまう数値なのでそのままではあまり当てに出来る速度とはいえません。

GPS ALTITUDE

GPS ALTITUDEはGPS衛星からの情報をもとに自分の高度を特定するという方法です。空は遮蔽物がほとんどなく、多数のGPS衛星の電波を捉えられるため、精度の高い位置と高度の情報を得ることができます。GPS高度は、陸地との距離は関係なく、海面を0メートルとして高度を算出しているので、実際の陸地との距離は把握することができません。しかし、地図データなどと照合することで地表との距離も把握することができます。

MLAT

MLAT:Multilateration

追跡されている何千何万という飛行機のうち多くはまだADS-Bトランスポンダを持っておらず、古いトランスポンダーに頼って飛行情報を報告しています。これらの航空機の追跡に利用されるのがMLATです。主に空港における航空管制に主眼が置かれた技術と言えるでしょう。

MLATとは?

空港の滑走路や誘導路などでの管制にも用いられる技術で、レーダーのブラインド部分なども探知可能です。悪天候でも性能が劣化しないのが特徴です。空港周辺上空を航行する航空機についても立体的かつ広域に監視可能なシステムに高度化されたのががWAM（広域マルチラテレーションシステム）です。

仕組みは電波の到達時間の誤差を測定して位置を特定するという意味でGPSと非常に似ています。GPSの場合は複数のGPS衛星からの正確な時間情報を捉えて、その到達時刻の差によって現在位置を特定しています。MLATはその逆で、航空機から発信された電波を複数の受信機で受信し、その到達時間の差によって航空機の位置と速度を特定します。位置精度はADS-B（GPSからの情報を元にしている）と同程度の精度があり、数十メートルの範囲で位置を特定できるようです。

Flightradar24では、公式に運用されるMLATではなく、独自に作り上げたネットワーク（個人も申し込みにより参加可能）によって情報を得ています。Flightradar24のページによると、テストを通して、10〜20メートル以内の精度を達成しているそうです。速度についてはやや難があり、特に旋回していたりする場合には正確でなくなることがあります。Flightradar24のシステムでは地域内に4つ以上の受信機を必要としています。空港などで運用されているMLATは3つ以上の受信機となっています。

MLATのカバー範囲

現在ヨーロッパと北米のほとんどの地域は、約5,000〜10,000フィート（1,500〜3,000メートル）がMLATでカバーされています。メキシコ、ブラジル、南アフリカ、日本、台湾、タイ、マレーシア、インドネシア、オーストラリア、ニュージーランドにもMLATの適用範囲があります。現在、南アフリカ、コロンビア、ベネズエラ、エクアドル、中国、韓国、日本でMLATの適用範囲の拡大が進行しています。また、ロシアでもカバー範囲が増えています。アムステルダム、ストックホルム、トゥールーズ、レイキャビク、シカゴなどで1500フィート（450メートル）以下のMLATでカバーしています。

MLATの限界

以前は、受信したMLATデータを処理すると、航空機位置の表示に約20〜30秒の遅延がありましたが、最近は遅れが解消されています。

Flightradar24で飛行経路などを表示するには、MLATで特定した位置情報と、コールサインによって得られる情報をマッチングする必要があります。ルート情報は航空機によって送信されないため、コールサインを飛行データベースおよびスケジュールデータベースと比較してルートを確定し表示する必要があります。ところが、主にヨーロッパ以外のMLAT便ではコールサイン情報が不足しているため、フライトの正しい経路情報と一致させることが非常に困難なようです。それで、出発地やこれまでの飛行経路は分かるが、目的地がわからないということがよく起こります。

MLATでフライトを追跡する場合、航空機の速度表示にも限界があります。MLATによるフライトの速度は、計算された2つのポイントの間の距離と飛行時間に基づいて計算されます。 MLATの位置情報は、時には10〜100メートルの誤差が生じたり、最悪の場合には1000メートルずれてしまうこともあります。（受信地からの情報の遅延や電波の遮蔽物によって位置が不正確になってしまう場合がある）計算された位置情報が正しくない場合、計算される速度は不正確になり、単一プロペラ機のような小型機が音速で飛行しているような表示が出てしまうこともあります。

もっと大きな限界は飛行高度です。4つの受信機が同じ航空機から正確に信号を受信できるのは最低飛行高度が5,000〜10,000フィート以上あるときです。それ以下の高度では遮蔽物や山などの地形の影響を受け、4つの受信機が航空機から信号を得る確率が低下します。航空機からのデータが4つの受信者によって取得されなくなった場合は、飛行は地図上に表示されません。たまに、飛行していた飛行機が突然消えてしまう場合がありますが、殆どの場合はこれが原因のようです。もしほかの情報取得手段（例えばADS-Bなどのデータ）が受信されれば表示は復帰するでしょう。

MLATの改善

Flightradar24の運営者はMLAT追跡の改善に取り組んでいて、まもなく3つの受信機のみを使用して航空機の位置を計算できるようになりそうです。そうなると、突然飛行機が消えたりすることも減ると思われます。ネットワークに新しい受信者が加わることもMLATの適用範囲の拡大と正確さの向上につながります。自宅にエアバンドラジオを設置している方たちなどは、このネットワークに参加することもできます。

今後のMLAT

将来的にADS-Bの環境が全面的に標準となれば、MLATは廃止されるかバックアップシステムになるでしょう。バックアップシステムとしては非常に優秀な技術です。航空機側に改修が必要でなく、利用される技術もそれほど高度ではないからです。それゆえに運用コストも低く、バックアップとしては最適なものといえるでしょう。

CALIBRATED ALTITUDE

較正高度、修正高度などと呼ばれます。

航空機は気圧を非常に精密に測定することで高度を算出しています。それでも、取付誤差や設置によって回避できないような僅かな誤差も取り除いたのがCALIBRATED ALTITUDEです。

高度の表記には様々な種類があります。

高度の種類

• True Altitude:海面からの高さ。チャートなどではMSL (Mean Sea Level) と表記されます。
• Indicated Altitude:計器高度・計器指示高度のことで、高度計が表示している高度のことです。飛行機が利用する高度はほとんどこれで、このページで説明されている較正高度が表示されている場合がほとんどです。
• Absolute Altitude:絶対高度。地面からの高度。機体から地面までの距離を表しますから、山の中を低空で飛行するような山岳エアラインなどでは非常に重要になります。ただ、通常のエアラインではそれほど問題にはなりません。
• Density Altitude:密度高度。飛行には空気の密度が大きく関係します。上空に行けば空気が薄くなり密度が低くなります。密度が低くなると飛行性能に大きく影響します。密度高度は実際に飛行している高度ではなく、標準状態で言うとどの高度に値する密度がある場所を飛んでいるかがわかります。

機種仕様

機種の表し方に、777-200という書き方と777-281などの書き方があります。281だったり246だったりします。末尾の2桁の数字やアルファベットが色々あります。他の機種でも同様に737-846、330-343、747-44Aなどなど。これなんだろうと思っている方も多いハズ。

シリーズと型式

777-200、A350-800といった書き方は、機体のシリーズを表しています。一方777-281という書き方は、その機種のなかの81という型式・仕様のことを表しています。これは、航空会社ごとに番号がふられていて、機体の仕様を表しています。

例えば81は全日空、46は日本航空などです。飛行機は見た目は同じでもオーナーごとに仕様が異なります。専用仕様になっていたり、カスタマイズされていたり。このことがわかっていると面白いことも分かります。日本航空には89の番号が振られている機体があります。これは、日本エアシステムの名残です。その機体がどの航空会社に最初に納入されたか、というような情報もこの数字から読み取ることができます。

ICAOとIATA

エアラインに関係する用語やシステムの解説の際によく出てくるのがICAOとIATAです。両方とも航空に関する国際的な機関なのですが、特にコード類は2つの機関が競合していると思えるようなものも多く、一体どんな機関なんだ？という疑問を持つ方もいらっしゃるでしょう。

ICAO

International Civil Aviation Organizationを略してICAOとなっており、日本語の名称は「国際民間航空機関」です。

1944年に採択された国際民間航空条約（シカゴ条約）に基づき設置された国連の専門機関の一つ。シカゴ条約を批准にしている国は自動的にICAOに加盟することになっています。本部はカナダのモントリオール。国連の機関ですので、日本での窓口は外務省です。

世界中を飛び回る飛行機が整然と安全に飛行出来るように条約を作ったり国際標準やガイドラインの作成を行っています。

日本語では「イカオ」という読みが一般的ですね。

https://www.icao.int

IATA

International Air Transport Associationを略してIATAとなっており、日本語の名称は「国際航空運送協会」です。

航空会社で構成される業界団体です。世界の定期運航のうち約83％をIATA加盟加盟航空会社が占めているそうです。本部はスイス・ジュネーブ。

現在は275のエアラインがメンバーとなっています。メンバーエアラインのリストはこちら。

近年になって、航空運賃の協定などが裏でなされているのではないかといった噂もあり、それらを嫌うLCCエアラインなどは加入しない方向のようです。メンバーではない航空会社でもIATAのコードを持っていたりするのですが、このあたりはよくわかりません。

日本語では「イアタ」とか、そのままアイエーティーエーなどとも読まれます。

http://www.iata.org

簡潔に言えば、ICAOは国連の機関、IATAは航空会社の業界団体という事になります。

ICAOは様々な国が関係する航空行政のトップであり、IATAは航空会社同士が協力して円滑な運行や時には業界保護を行うための団体です。それぞれが別々の目線を持っていますが、安全な運行を目指すことが共通の目標のようです。

ASDE-X

Airport Surface Detection Equipment, Model X の略で、日本語でいうと「空港表面検知装置」とでもいいましょうか。ASDE-Xは、滑走路と誘導路の移動を詳細に把握することにより、航空管制官が滑走路の衝突の可能性を検知することを可能にするツールです。ASDE-Xは飛行場内外の複数のソースから取得した複合データを利用して、空港の地上面で車両や航空機を追跡します。アメリカの主要35空港でのみ運用されています。